界面新闻记者 |
中国乘用车市场正在进入一个明显的结构性转变期。整体增速放缓使得市场集中度显著上升，头部企业在销量和资源上形成明显优势，而传统腰部品牌则面临越来越严峻的生存压力。
界面新闻统计发现，2021年销量排名前五的汽车公司市占率为33.9%，到2025年升至44%，前十名的市占率也从57.3%提高到61.9%。排名本身几乎未变，变化的核心在于头部企业吃掉了更多的份额，这一趋势反映出市场正在由多品牌竞争向少数企业主导转变。
吉利汽车集团是头部企业里，市场份额增长最明显的公司，较2024年提升了约3.5个百分点。今年年初，吉利汽车集团定下271万辆销量目标，现已上调至300万辆。
这主要受益于新能源小车的销量增长。在国家新能源汽车以旧换新补贴政策的支持下，吉利星愿、星耀等系列小车受到对价格敏感的消费者追捧。其中，星愿连续数月销量超过4万辆，单品累计销量超过50万辆。
另一方面，吉利汽车在产品策略上采用对比亚迪对标式开发方法，通过在座椅舒适度、车内空间和配置等方面提升消费者直观体验，同时以更低的价格推出车型。这种“低价高配”的策略是比亚迪早期快速积累销量的关键手段，而后出牌的吉利汽车进行了复制和优化，以适应当前市场的需求节奏。
比亚迪今年车市份额略有下滑，但总体依然接近15%。这主要源于其垂直整合的供应链体系，为其稳住了产品价格优势；同时，比亚迪利用密集的产品攻势，保证在不同细分市场持续推出爆款车型，进一步巩固市场地位。数据显示，在11月月销超2万辆的15款头部车型中，比亚迪独占6席，而吉利占据2席。
头部汽车公司喜欢采用的同平台多车型的密集覆盖策略，本质上是一种降低试错成本并最大化市场回报的商业逻辑。通过模块化平台，企业可以在共享底盘、动力总成和电子架构的基础上，以较低成本快速推出多款车型，覆盖不同细分市场的需求。这不仅提高了研发投入的边际回报，还降低了单一车型失败带来的风险。
值得关注的是，位居市场前列的汽车企业还在通过内部整合，进一步强化规模优势和降本增效。在产品陷入同质化，技术迭代趋于放缓的当下，汽车公司博弈的重心不仅是技术领先和产品定义，更重要的是成本比拼和价格竞争。
吉利集团在今年完成了吉利汽车和极氪的合并；奇瑞将旗下子公司雄狮科技、大卓智能与研发总院相关业务进行整合，统一成立“奇瑞智能化中心”。今年6月，东风宣布成立东风奕派汽车科技有限公司，将东风风神、东风纳米、东风奕派三大自主品牌的研发、生产、供应链、销售与服务全链条整合至同一主体之下。
吉利汽车行政总裁及执行董事桂生悦认为，面对激烈的市场竞争和日益复杂的经济环境，吉利汽车只有改变过去品牌“小而散”“散而乱”的形象，进行深度整合，把公司的资源凝聚成一个拳头，才有可能在激烈的竞争中获得胜利。
头部汽车企业市场份额持续集中，其最直接的结果是腰部公司的快速塌陷，这一变化首先体现在二线合资品牌市场份额的系统性下滑上。2022年至2024年，东风日产连续出现两位数同比销量下跌；今年前11个月，其销量进一步下滑5.1%，至57.56万辆。广汽本田和东风本田同样未能扭转颓势，1至11月累计销量分别同比下降22.97%和24.6%。
惠誉评级亚太区企业评级高级董事青山悟接受界面新闻采访时表示，日本汽车制造商对中国的多次误判导致了他们最初的失败。他们低估了中国新能源汽车在三四线城市下沉的速度，忽视了电池、电机与智能化技术的快速迭代，也未能看清消费者对本土品牌认同感的崛起。
与传统合资品牌形成对照的是，理想、蔚来、小鹏、零跑和小米等造车新势力，正在填补原有腰部位置，成为新的市场中坚力量。界面新闻根据乘联分会数据统计发现，在今年1至11月的年度销量排名中，零跑、理想、小鹏和小米的销量已超过广汽本田和东风本田，跻身前20名。
艾睿铂大中华区汽车咨询业务合伙人章一超向界面新闻指出，腰部企业若要生存，合资品牌必须针对中国市场推出与全球体系不同的产品，而非简单引入海外车型。对于造车新势力而言，能否站稳新的“腰部”位置，关键仍在于尽快实现盈利，并逐步建立支撑百万辆规模的组织和运营能力。
需要注意的是，中国车市的头部效应或不会进一步强化。若进一步拆解汽车公司股权结构和资本博弈，会发现中国汽车市场远未进入稳定的寡头垄断阶段，而更接近一场持续推进、结构复杂的阵地战。
理特管理顾问有限公司合伙人桂灵峰向界面新闻表示，中国汽车产业早已形成盘根错节的股权和技术合作网络，中央与地方国资、外资企业以及不同资本市场之间的利益交织，使得清晰的头部整合在现实层面面临极高难度。这种结构性复杂性决定了，头部格局的演进更多是缓慢博弈。
一个直接的案例是从年初开始推进的长安与东风两大汽车央企的整合。今年2月，东风集团、长安汽车以及兵装集团旗下多家上市公司同时发布公告，母公司正在与其他国资央企集团筹划重组事项。关于东风汽车与长安汽车合并重组的计划首度被公开，成为关注焦点。
业内广泛流传的说法是，长安汽车和东风集团原将重组成立一家名为“中国南方汽车集团”的企业，由自主品牌发展较好的长安汽车激发东风集团的市场化活力。但是，由于双方行政层级不对等、地方政府对于新汽车央企总部所在地的博弈，以及过高的产业链整合难度，最终双方重组落空。
“重组的时点还远未到来。”桂灵峰向界面新闻说：“可能会有部分坚定退出中国市场的外资汽车公司被淘汰，但从品牌多元化和参与主体数量看，未必会明显减少，甚至可能阶段性上升。”
对于今年头部公司亮眼的销售数字，桂灵峰同样持审慎态度。他将其解读为一种“向资本市场交代的短期行为”。如果剥离销量的表象，去审视企业的盈利质量和长期可持续性，并与丰田等全球真正同步的巨头相比，中国头部企业的根基并不稳固。目前的繁荣更多是特定市场环境下的表征，而非最终的胜利结果。
从扩张逻辑看，头部汽车企业要真正形成“滚雪球”效应，首先需要充足且稳定的现金流作为前驱动力，而当前具备这一能力的国内汽车公司并不多。其次，扩张还依赖于可被吞并的对手空间，但在现实中，并不存在大规模“躺平”的弱势竞争者。合资汽车品牌容易被蚕食的市场份额也已基本消化完毕。
外资汽车品牌并没有轻易放弃中国市场。一方面，中国仍是全球体量最大、增速最明确的单一汽车市场；另一方面，新能源汽车和新技术的试错环境在全球范围内依然具备独特优势。他们仍将通过股权合作或技术参与等多种形式，继续参与新一轮洗牌与调整。
桂灵峰向界面新闻进一步指出，当前留在牌桌上的头部企业还普遍面临较高的机会成本。无论是产业资本绑定还是地方国资投入，都使其进入一种“不能输”的状态。接下来2至3年，这些企业的核心目标并非激进扩张，而是确认自身不会被挤出牌桌，更多处于守擂阶段。
绝对头部显现、腰部淘汰以及尾部出清的市场格局还远未成熟。在资本意志与生存压力的双重夹击下，中国车市的终局博弈可能才刚刚开始。
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